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| 南寧汽車報廢能拿多少錢 |
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政策法規尚需完善、報廢汽車流失嚴重和行業發展后勁不足，這是我國報廢汽車回收拆解行業發展主要面臨的三大難題。起點低、有進步、搶市場、忙投資、未放開、不規范等現狀使得產業發展不令人樂觀，但行業的前景卻是值得期待。
在我國人口劇增、汽車人均保有量與日增加的情況下，國家對汽車的尾氣排放要求越來越高，導致我國汽車報廢拆解率也將逐年上升，這讓汽車報廢拆解行業迎來快速發展的階段。
相關資料顯示，2014年末，我國汽車保有量達到1.47億輛，預計到2020年保有量將突破2.2億輛。以注銷率5%計算，我國汽車報廢量將由2013年的187萬輛增長至2020年的1100萬輛，廢舊汽車拆解市場8年增長5倍，年均復合增速超20%，發展空間巨大。
根據2013年5月1日起實施的《機動車強制報廢標準規定》，國家對達到報廢標準的機動車實施強制報廢，其所有人應當將機動車交售給報廢機動車回收拆解企業，進行登記、拆解、銷毀等處理。
一輛報廢的汽車進入拆解產線，車身、發動機、輪胎、油缸、底盤等輕而易舉地被“大卸八塊”，經過處理后，銅、鋼等金屬元素，甚至是橡膠，剩余的汽油、潤滑油等，都能被有效回收。
中國物資再生協會名譽會長劉堅民分析，目前我國報廢汽車拆解行業的起點低、有進步、搶市場、忙投資、未放開、不規范等現狀。我國報廢汽車市場還是存在一些客觀的問題，諸如：資質問題、場地問題、回收難問題、回收范圍問題、零部件銷售問題、廢鋼銷售問題、監銷標準不統一問題、環保問題、稅收問題及補貼等等問題。為此他建議可采取堅持資質認證、堅持報廢汽車拆解技術規范、放開五大總成銷售、放開回收范圍、放開再制造的限制條件及制定補貼等加以解決。
日前，博思數據在其發布的《2016-2022年中國報廢汽車市場分析與投資前景研究報告》中就指出，我國報廢汽車回收拆解行業發展主要面臨三個方面的問題。
一是政策法規尚需完善。發達國家報廢汽車回收拆解法規健全、監管到位，而我國現行法規中回收拆解企業進入退出機制不健全，相關監管制度有待完善；另一方面目前國家取消了回收拆解企業增值稅優惠政策，由于無法獲取進項抵扣發票，企業需按17%全額繳納增值稅，負擔過重。
二是報廢汽車流失嚴重。受利益驅動，大量應報廢汽車被不法分子轉賣到邊遠地區，對正規的回收拆解企業造成很大沖擊，另一方面嚴重威脅人民群眾生命財產安全，還造成環境污染。據統計，近年來我國報廢汽車每年實際回收量僅為汽車保有量的0.5-1%，遠低于發達國家5-7%的水平。
三是行業發展后勁不足。我國報廢汽車回收拆解行業總體來看，基礎薄弱、規模小，技術和管理手段落后，環保、資源利用水平低，散、亂、差的基本狀況仍未改變。
綜上可知，盡管前景可觀，但報廢汽車回收行業的發展仍舊任重而道遠。
他山之石美國：三萬家企業支撐報廢處理業務在美國，報廢車輛作為一種重要的材料資源，還具體較高的利用價值。美國已經形成了較具市場規模的回收系統。利益于先進的回收技術，美國人將每輛汽車80%的零部件進行重新利用。
而眾多的回收企業也是支撐美國汽車報廢業務有力的支持。目前全美共有1.2萬多家汽車拆解企業、2萬家零部件再制造企業和200家拆后報廢汽車粉碎企業。并將一些重要的零部件進行拆解翻新，再利用。
歐盟國家：回收利用由企業埋單2000年時，歐盟國家發布回收令，對汽車報廢回收納入法律中來。明確規定：每個汽車廠商在歐盟上高的新車必需有證明，證明新款汽車的材料回收率占到汽車王整重的85%，并且至少為95%的利用率，市場才給予投放。
就比喻德國，每年注銷350萬輛汽車，但拆解回收的不到100萬輛，其余的200余萬輛利用不各種途徑賣到俄羅斯波蘭等東歐國家或一些小國家。
當然，汽車拆解也不是絕對的。國外很流行一種東西，叫汽車收藏館，對一些老舊車型進行翻新收藏，極具意義。這一點在國內就做得不好，有也只是一些私人的收藏家，車企則很少有。要說到汽車文化，還是干不過帝國啊！日本：用戶要交回收再利用費日本國內的汽車報廢周期很短，一般為10年。2005年之前，由于沒有相應法律的約束，日本每年有十幾萬輛舊汽車被非法丟棄。于是2005年日本頒布了《汽車循環法案》，并規定，日本公民要購買汽車，必要要繳納回收再利用費。
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